Suspensão
Como são muitos itens e cada um atua de uma forma diferente no comportamento do carro é muito difícil encontrar a combinação perfeita,além disso o que funciona para um piloto pode não funcionar para outro.Outra coisa é a sensibilidade para perceber as mudanças no ajuste realizado.Então o que a gente está procurando colocar aqui é só uma orientação para que se façam os ajustes.
SPRING RATE: está relacionada com a rigidez e velocidade de atuação das molas,o que pode alterar a estabilidade e condução do carro. Os ajustes funcionam da seguinte maneira valores mais baixos deixam a suspensão mais macia e valores à direita, mais altos , deixam mais dura. Ajustando com valores mais baixos as molas serão comprimidas e descomprimidas mais rapidamente dando maior estabilidade em pistas irregulares.Fazendo o oposto, aumentando os valores a suspensão se tornará mais rígida e as molas terão uma compressão e descompressão mais lenta melhorando o carro para fazer as curvas assim como a tração dos pneus no asfalto. Por outro lado se a suspensão estiver muito dura isso pode fazer o carro perder contato com a pista em terrenos irregulares o que faz perder velocidade, o carro vai “quicando” .Desta forma os ajustes de rigidez vão variar de acordo com o tipo de pista.Em pistas com muitas ondulações é preferível uma suspensão mais macia e em pistas com o asfalto mais regular mais dura.Outra coisa são as zebras,em pistas com zebras muito altas deve-se deixar uma suspensão mais macia.Esses ajustes também devem ser combinados com a altura do carro e amortecedores
RIDE HEIGHT: Refere-se a altura do carro em relação ao solo.Isto tem um efeito nas propriedades aerodinâmicas do carro.Em geral quanto mais baixo melhor pois isso baixa o centro de gravidade dando maior estabilidade ,quanto mais alto o centro de gravidade de um carro, mais instável ele fica no sentido lateral, durante uma curva, a carroceria do carro se inclina para o lado oposto ao da curva, a chamada "rolagem". Reduzir a altura melhora o carro em curvas e diminuindo a passagem de ar sob o carro.Uma coisa importante ao deixar o carro mais baixo é ter um ajuste da suspensão mais duro para evitar o contato do carro com as rodas ou do carro com o asfalto.
SHOCK ABSORBERS: são os ajustes dos amortecedores, sem eles as molas balançariam continuamente.Eles tem ajustes variando de 1 a 10, sendo 1 o mais fraco(mole) e 10 o mais forte (duro). Estes ajustes devem ser feitos de acordo com o ajuste feito na spring rate.Com uma suspensão mais mole deve ser ajustado um pouco mais rígido para impedir que o carro permaneça balançando depois de estabilizado.Já com uma suspensão mais dura o ajuste não precisa ser tão duro pois deixa o carro muito instável, mas também não se deve deixar muito mole.Nos carros com suspensão semi-racing o valor de ajuste é feito tanto para bound quanto rebound enquanto nos com suspensão racing estes ajustes são feitos separadamente.
BOUND: este ajuste tem efeito na compressão do amortecedor, ou seja,na sua descida.Tem ajustes vaiando de 1 a 10, sendo 1 mais fraco e 10 mais forte. Isso funciona mais ou menos como a spring rate.Se o ajuste da spring rate já foi feito de forma a deixar o carro mais duro não é recomendável usar valores altos também de bound
REBOUND: este ajuste tem efeito na força com que o amortecedor sofre descompressão, ou seja, na subida.Da mesma forma que o bound é medido na mesma escala de 1 a 10. Como é o bound que causa problemas no carro se ajustado muito forte em terrenos irregulares o reboud pode ter um ajuste mais alto para que o carro recupere mais rapidamente a estabilidade.
CAMBER ANGLE: refere-se ao ângulo das rodas em relação ao plano vertical.Um ângulo de 0º significa que as rodas estão exatamente perpendiculares ao solo. Aumentando os valores as rodas ficam inclinadas para dentro.Os ajustes do camber angle melhoram o desempenho do carro nas curvas porém valores muito altos prejudicam a freada por diminuir a área de contato das rodas com o piso.Em geral é recomendável usar valores entre 3 e 4º.Os ajustes podem ser feitos separadamente para rodas dianteiras e traseiras.
TOE ANGLE: refere-se a inclinação das rodas no plano horizontal. Os ajustes do toe tem efeitos em 3 áreas: desgaste de pneus, estabilidade em linha reta e na forma como o carro faz as curvas.Olhando um carro de cima se as rodas apontam para dentro ele está em toe-in(convergência) e se apontam para fora toe-out (divergência).Basicamente para minimizar o desgaste de pneus e perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está em linha reta.Toe-in gera desgaste nas bordas externas dos pneus enquanto o Toe-out nas internas. Bom, sendo assim porque não deixar o toe sempre em zero? É que o toe afeta a estabilidade direcional.O Toe-in(positivo) melhora a estabilidade em linha reta e mudanças rápidas de direção enquanto o Toe out (negativo) faz com que o carro faça curvas mais acentuadamente.Carros de rua normalmente são ajustados com toe-in para ter mais estabilidade enquanto carros de corrida podem ser ajustados com toe-out.Em relação ao toe nas rodas traseiras o toe-out pode deixar o carro com muita sensibilidade principalmente na aceleração podendo fazer rodar nas curvas, mas carros com tração dianteira podem aceitar um pouco de toe-out.Toe in é recomendado para carros que saem de traseira.
STABILISERS: também conhecidos como “anti-roll bars” agem diminuído a inclinação do carro durante as curvas. Quanto maior o número maior a rigidez. O ajuste depende do ajuste da spring rate. Spring rate e stablilisers ajustados muito duros em conjunto deixam o carro muito instável em pistas irregulares, então se optar por uma suspensão mais dura não altere ou deixe um pouco mais mole.
GUIA RÁPIDO
COMANDO DE DIREÇÃO LENTO: endureça a suspensão e barra estabilizadora dianteira
RESPOSTA MUITO RÁPIDA NA DIREÇÃO:amoleça a suspensão e barra estabilizadora dianteira
PERDA DE VELOCIDADE NA CURVA: deixe a suspensão traseira mais mole do que a dianteira e endureça o diferencial
SAIDA DE TRASEIRA NO MEIO DA CURVA: aumente o camber negativo na traseira
POUCA DIREÇÃO NO MEIO DA CURVA: amoleça a barra estabilizadora dianteira
RESPOSTA MUITO RÁPIDA NA DIREÇÃO:amoleça a suspensão e barra estabilizadora dianteira
PERDA DE VELOCIDADE NA CURVA: deixe a suspensão traseira mais mole do que a dianteira e endureça o diferencial
SAIDA DE TRASEIRA NO MEIO DA CURVA: aumente o camber negativo na traseira
POUCA DIREÇÃO NO MEIO DA CURVA: amoleça a barra estabilizadora dianteira
Muito obrigado por ler nossas dicas!!!
Qualquer dúvida e só comentar ao final deste post....
